转自：中国广播网

　　随着铁路路网的全面升级，如今动车已经成为春运的主力军，目前全国18个铁路局的各线动车基本满图运行，在春运大省广东，每天发出的列车中，动车占到了将近一半。

　　动车的高效、快速为旅客提供了便捷。从北京到武汉，绿皮车需要走走停停19个小时，坐动车只用9个小时，也正因为有了这样的速度，动车安全显得尤为重要。动车段是把控动车安全第一道闸门。也许您不知道的是，每辆动车晚上回到动车段需要严格的检修程序，确保每一辆动车的健康上岗。

　　位于北京市大兴区的北京动车段检修车间，从晚上六点开始，运送完旅客的第一列京沪高铁动车组缓缓驶入北京动车段，一场彻夜不眠的检修大战便在这个高铁"4S店"里拉开了帷幕。北京动车段宽阔的车间里，12条被架高半米多的轨道整齐排列，多列"和谐号"动车正静静地躺在轨道上接受检修。库房内身着蓝色工装、腰挎工具包的地勤检修人员在巡查。地勤机械师韩斌，左手拿标志灯，右手轻拍几下车身底部，一边走一边东瞧西看，嘴里念念叨叨，手中指指点点、拿粉笔画来画去。

　　韩斌：牵引机状态良好，油箱状态良好，油箱油位正常。

　　这是他们检修工作的"四个必须"：必看、必呼、必指、必画。韩斌说，他所在的小组一共4个人，每天夜里从零时至5时要检修5至6辆车，平均每辆列车检修用时3个半小时。

　　北京动车段副段长宋国良介绍说，每辆动车进库之前，先得接受全自动检验，然后进入外皮清洗库"洗澡"，再开进车间接受库内检修。整个检修过程大约三个半小时，动车出库之前，机务、电务、客运等6个单位还要各出一人，对动车内外进行"联检"，六方面都合格才能签字放行。北京动车段段长李铁介绍说：高铁动车组检修与传统列车检修是在两个不同的层面：一是动车的检修程序更多：高铁动车组的检修分一到五级，累计运行4000公里或48个小时，就得接受一级检修，累计运行3万公里或1个月，就得接受二级检修。三、四、五级检修则是对动车组的全面修理和深度维护，检修周期分别为45万公里、90万公里、180万公里，或1年、3年、6年。

　　同时与传统客车相比，动车检查的项目更多更细，要求也更高。与过去传统列车检修不同，电脑自动诊断已成为检修主力。动车身上有1000多个传感器，列车关键部位的运行参数、温度等信息都能实时传送到列车中央控制系统，车载电脑会自动对汇集的信息进行故障诊断。虽然现在很多都靠机器自动化检修，但北京动车段还是坚持人检与机检结合，机器检查出故障后，工人还要亲自检查确认，确保“零故障”出库。

　　根据气象部门的预测，2012年春运正值一年中最为寒冷的时期，容易出现低温雨雪冰冻等自然灾害天气。2008年的雨雪冰冻灾害，仍然让人刻骨铭心。对铁路部门来说，遇到雨雪冰冻天气，牵引供电系统有中断的危险，一旦电力系统中断，列车就要停运。铁道部副部长胡亚东表示，铁路部门已经制定了一系列的应对措施。

　　胡亚东：今年的冬季，准备了500台的内燃机车，分布在各条铁路干线上，一旦牵引供电系统出现故障，那么我们就动用内燃机车担当列车的牵引任务。同时在全国铁路沿线，准备了1000多部独立的发电车，一旦牵引供电系统或者我们指挥系统电力中断，那么我们临时的独立发电车可以应急发电，保证我们指挥系统的顺畅。

　　2012年春运，高铁列车将成为春运中最快捷的铁路运输工具。雨雪天气情况下，如何保证道岔不结冰，保证高速运行的高铁列车的安全？

　　胡亚东：高速铁路在建设过程当中，也对雨雪冰冻灾害，这样的极端天气情况做了我们设备上的准备，现在我们高速铁路的道岔全部都是电热的道岔，一旦下雪有冰冻那么我们就通电融雪，保证道岔转动的灵活，保证线路的正常使用。